Les différents projets

MESSERSCHMITT BF 161

A la suite des premiers essais particulièrement satisfaisants menés avec le Messerschmitt Bf 110, la firme allemande fut chargée du développement de deux appareils, l'un de reconnaissance, l'autre de bombardement respectivement désignés Messerschmitt Bf 161 et 162. Ils étaient d'une configuration très proche de celle du Bf 110, mais en réalité ces appareils étaient entièrement nouveaux.

Messerschmitt développa dans un premier temps le Bf 162, qui fut opposé aux fameux Ju 88. Trois prototypes furent construits mais les autorités décidèrent que la firme devait se spécialiser dans les avions de chasse et de reconnaissance. Le programme du Bf 162 fut arrêté et celui du Bf 161 au contraire accéléré.

Trois prototype furent également construits mais deux seulement volèrent dotés d'un nez vitré. Le premier prototype prit l'air au printemps 1938 et le second à l'automne de cette même année. Mais comme pour le Bf 162, la construction en série ne fut jamais entreprise quand il apparut que certaines versions de Bf 110 pouvaient remplir tout aussi bien cette tâche de reconnaissance.

Type : avion de reconnaissance
Moteur : 2 Daimler Benz 601 de 1 475 ch
Performances: vitesse maximale 480 km/h
Autonomie : 780 km
Masse : 5 800 kg
Dimension : envergure 17,16 m; longueur 12 ,75 m

JUNKERS JU 290 A8

C'est en 1936 que la firme Junkers décida de mettre au point un bombardier quadrimoteur baptisé Ju 89 dont le premier prototype prit l'air en 1937. Les militaires s'étant peu intéressés à ce projets, le programme fut résilié la même année. Junkers décida d'en extrapoler une version de transport civil sous le nom de Ju 90.

Quatre prototypes de cette série furent rapidement remplacés par une présérie de dix Ju 90B-1 disposant d'une capacité de quarante places. Un variante dénommée Ju 90S fut produite en 1937, motorisée par des BMW 801 qui sont à l'origine de son changement de désignation. L'appareil devint le Ju 290. Différentes versions militaires de ce modèle donnèrent naissance aux Ju 290A-2 à A-9, qui furent utilisés comme avions de reconnaissance, à l'exception du 290A-6 qui se présentait comme un avion de transport doté d'une cinquantaine de places commerciales.

Le Ju 290B-1, bombardier à long rayon d'action, ne donna lieu à la production que d'un seul prototype qui prit l'air en 1944. La dernière version fut le Ju 390, plus grand et doté de deux moteurs d'une puissance unitaire de 1 700 ch. Un de ces appareils effectua un raid depuis un aéroport proche de Bordeaux jusqu'à une vingtaine de kilomètres de New York, et retour en France. La côte est des Etats-Unis devenait vulnérable par l'avance des Alliés sur le front oggidental ce programme fut interrompu.

Type : avion de reconnaissance à long rayon d'action
Moteur : 4 BMW 801 L2 en étoile de 1 700 ch
Performances : vitesse maximale 440 km/h
Plafond pratique : 6 000 m
Autonomie : 6 090 km
Masse : à vide 39 000 kg; maximale au décollage 45 400 kg
Dimensions : envergure 42 m; longueur 29,15 m; surface alaire 205,60 m2
Armement : 1 mitrailleuse MG-131 de 13 mm et 9 canons MG 151 de 20 mm

JUNKERS JU 388

Une des principales carences de l'industrie aéronautique allemande de la seconde guerre mondiale fut de ne pas avoir pu fournir à la Luftwaffe le bombardier à long rayon d'action dont elle aurait besoin pour entreprendre des missions à caractère stratégique. Divers projets furent entrepris dans ce domaine, mais aucun ne devait véritablement aboutir. Ayant constaté l'échec du programme "Bomber B", lancé peu avant la seconde guerre mondiale, le ministère de l'air allemand initia, en septembre 1943, le programme "Hubertus", dont allait sortir, entre autres, le Junkers Ju 388.

Si la configuration générale du Ju 388 ne ressemblait en rien à celle de ses prédécesseurs (le Ju 88 et le Ju 188), sa structure de base, renforcée, reprenait les caractéristiques essentielles du célèbre Schnellbomber (bombardier rapide) de la Luftwaffe. Par ailleurs, le nouvel appareil utilisait un grand nombre d'éléments provenant du Ju 188. La propulsion du Ju 388, quant à elle, était assurée par deux BMW 801 TJ pourvus de turbocompresseurs adaptés au vol à haute altitude.

Le Ju 388 allait donner naissance à trois versions spécialisées. La première, désignée Ju 388L, était destinée à la re connaissance lointaine. Entrée en service à la fin de 1944, elle ne fut utilisée q'en très faible quantité. Le Ju 388J, quant à lui était un chasseur de nuit puissamment armé qui ne dépassa pas le stade du Prototype. Enfin, le Ju 388K de bombardement à haute altitude ne fut jamais produit en série.

Type : Ju 388L avion de reconnaissance à haute altitude
Moteur : 2 BMW 801 TJ en étoile de 1 890 ch
Performances : vitesse maximale à 12 300 m 615 km/h
Autonomie : avec réservoirs auxiliaires 3 500 km
Masse : à vide 10 250 kg; maximale au décollage 14 675 kg
Dimensions : envergure 22 m; longueur 15,20 m
Armement : 2 mitrailleuses de 13 mm en barbette de queue.

HEINKEL 178

En 1936, le Dr Pabst von Ohain entrait au service de la firme Heinkel. Il prit la direction des premiers travaux du très secret département d'études de la propulsion à réaction. Un premier réacteur fut réalisé en 1937 et dénommé He S1.
Une année plus tard, le He S3 fut essayé en vol mais ne servit ni au décollage ni à l'atterrissage. Ce réacteur fut perdu lors d'un accident. C'est une nouvelle version, le He S3b développant une poussée de cinq cent kilos qui fut utilisée pour franchir une étape fondamentale de l'histoire de l'aviation : le premier décollage d'un appareil à réaction.

Parallèlement à l'étude du He 176, Heinkel réalisait en effet un appareil spécialement adapté au propulseur conçu par le Dr von Ohain. Monoplan à ailes hautes et aux lignes trapues, le He 178 prit son essor le 24 août 1939 aux mains du Flugkapitän Warsitz. Il devint ainsi le premier avion à réaction à prendre l'air. un an avant le Campini Caproni et deux ans avant le modèle expérimental conçu par Gloster. Cette réalisation fondamentale, financée sur fonds privés, ne fut guère remarquée par les autorités qui n'assistèrent à des vols de démonstration qu'à partir d'octobre. devant le peu d'intérêt suscité, Heinkel abandonna cet appareil et consacra ses efforts au He 280.

Type : avion à réaction expérimental
Moteur : 1 turbo réacteur HE S3b de 500 kgp
Performances : vitesse maximale estimée 700 km/h
Dimensions : envergure 7,20 m; longueur 7,48 m

BLOHM UND VOSS BV 144

Le Blohm und Voss BV 144 est l'exemple même de ces avions allemands dont la construction fut imposée à l'industrie aéronautique française durant l'occupation. C'est à l'usine Breguet d'Anglet que Blohm und Voss confia la réalisation de deux prototypes d'un appareil de transport pour passagers destiné à la Luftwaffe, en remplacement de ses Junkers Ju 52.

L'appareil devait relier des petits terrains sur de courtes distances et de ce fait pratiquer des décollages et atterrissages courts. Pour résoudre ce problème, Richard Vogt l'ingénieur de Blohm und Voss imagina une voilure à incidence variable en six éléments s'articulant autour d'un monolongeron tubulaire de diamètre décroissant. Le déplacement de la voilure était commandé par un moteur électrique réversible, remplaçable par un dispositif mécanique. L'appareil était propulsé par deux moteurs BMW de mille six cents ch.

Servi par un équipage de trois hommes, le BV 144 aurait pu transporter entre dix huit à vingt trois passagers ou servir de transport de fret militaire ou civil, son volume disponible s'élevant à quarante quatre mètres cube. Mais il ne fut jamais construit en série, le premier prototype fut rendu inutilisable lors de la Libération et le second révéla une sérieuse instabilité au décollage lors des essais effectués après la guerre.

Type : avion de transport
Moteur : 2 BMW 801 MA en étoile de 1 600 ch
Performances : vitesse maximale 390 km/h; vitesse de croisière 330 km/h
Plafond pratique 9 100 m
Autonomie : 1 550 km
Masse : à vide 9 265 kg; maximale au décollage 13 103 kg
Dimensions : envergure 26,90 m; longueur 21,80 m; surface alaire 88 m2

HEINKEL HE 119

Au milieu des années trente, le bureau d'études de la firme Heinkel se lança dans la réalisation d'un avion qu'il voulait révolutionnaire, dont les principales caractéristiques résidaient dans ses moteurs Daimler Benz DB 601, montés côte à côte dans le fuselage, et dans un cône de nez entièrement vitré où prenaient place deux pilotes et dans lequel passait l'arbre d'une grande hélice quadripale. De construction monocoque, l'appareil, désigné Heinkel He 119V-1, pouvait être armé de bombes.

Le He 119V-1 avait été conçu comme un avion de reconnaissance et de bombardement capable, de par ses performances élevées, d'échapper aux intercepteurs de l'ennemi. Le premier prototype du nouvel appareil effectua son vol initial pendant l'été 1937, aux mains de Gerhard Nitschke, puis fut présenté aux services techniques officiels. Un deuxième prototype, le He 119V-2, fut produit avec une soute à bombes et un groupe moteur DB 606 (nouvelle désignation attribuée aux deux DB 601 d'origine). Cette machine vola pour la première fois en septembre 1937, affichant des performances intéressantes.

Après le He 119V-2 vinrent le He 119V-3, un appareil doté de deux flotteurs, conçu pour la reconnaissance maritime et la lutte antinavire, et le He 119V-4, qui tenta de battre un record en novembre 1937, mais n'y parvint pas. Un nouvel essai fut entrepris en décembre de la même année, mais l'avion s'écrasa au sol. Quatre autres prototypes du He 119 furent réalisés, puis évalués en 1938. L'avion intéressa les Japonais, qui firent l'acquisition du He 119V-7 et du He 119V-8 afin de les étudier. Les autres prototypes servirent de bancs d'essais de moteurs.

Type : avion bombardier et de reconnaissance expérimental
Moteur : 2 moteurs couplés DB 606A-1 de 2 350 ch
Performances : vitesse maximale à 4 430 m 585 km/h
Autonomie : au niveau de la mer 2 650 km
Dimensions : envergure 15,70 m; longueur 14,50 m; hauteur 5,20 m
Armement : sans

HEINKEL HE 118

Le Heinkel He 118 fut conçu pour répondre au programme "Strurzbomber" établi par le Reichsluftfahrtministerium sous l'impulsion d'Udet, adepte du bombardement en piqué. Le prototype, dont les études furent reprises à partir du He 50, effectua son baptême de l'air en 1937. Face à ses concurrents, le He 118 se présentait comme l'appareil le mieux conçu, avec des équipements modernes et à l'élégance affirmée. Monoplan d'une grande robustesse , il était équipé d'un atterrisseur escamotable et était propulsé par un Kestrel de huit cent cinquante chevaux.

Malgré ses grandes qualités, le He 118 ne fut pas retenu par le RLM qui lui préféra le Junkers Ju 87, le célèbre Stuka. Des problèmes d'hélice compromettront définitivement sa carrière lorsque Udet devra s'éjecter au cours d'un vol en piqué.

Malgré cet échec, Heinkel construisit encore quatre prototypes et huit appareils de série He 118A-0 équipés d'un moteur de mille chevaux, prévus pour recevoir un armement de trois mitrailleuses et cinq cents kilos de bombes. L'équipage pouvait être composé d'un ou deux hommes. Quelques exemplaires seront livrés au Japon et les autres serviront de banc d'essai à de nouveaus propulseurs, dont le turbojet HeS-3A.

Type : avion bombardier en piqué
Moteur : 1 Daimler-Benz DB 600C V-12 inversé de 910 ch
Performances : vitesse maximaleau 385 km/h
Autonomie : 1 050 km
Masse : à vide 2 700 kg; maximale au décollage 4 120 kg
Dimensions : envergure 15,09 m; longueur 11,80 m; hauteur 4,18 m; surface alaire 40,58 m2
Armement : 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm dans les ailes, 1 mitrailleuse MG 15 dans le cokpit arrière et une charge de bombes de 500 kg ou 250 kg interne.

BLOHM UND VOSS HA 137

C'est en 1933 que les autorités militaires allemandes établirent le projet d'un bombardier en piqué. Pour répondre à cette demande, qui devait aboutir au célèbre Ju 87 Stuka, plusieurs constructeurs entrèrent en compétition. Ce furent Arado, Heinkel, Junkers et Blohm und voss. Il s'agissait pour ces firmes de mettre au point l'instrument essentiel de la domination aérienne, la machine de destruction devant oeuvrer en accord avec les meutes de Panzer.

Trois prototypes du Ha 137 furent essemblés, puis soumis à des essais pendant l'été 1935. Avec son hélice tripale, ses ailes de mouette inversées et un atterrisseur à large pantalon, l'avion était facilement reconnaissable. En 1936 à Rechlin, les appareils en compétition participèrent à un concours de bombardement en piqué devant les départager. Le Ha 137 devait s'incliner devant les performances du Junkers 87. La production de l'appareil fut alors suspendue.
Toutefois, la valeur de la machine fit envisager une configuration destinée à la marine. Deux projets d'une version dotée de flotteurs furent établis mais ils n'aboutirent pas. Le Ha 137A, premier prototype de ce monoplace entièrement métallique, avait été doté d'un moteur en étoile BMW 132. La motorisation insuffisante fut le réel point faible de l'appareil livré par Blohm Und Voss.

Type : avion bombardier en piqué monoplace
Moteur : 1Junkers Jumo de 640 ch
Performances : vitesse maximaleau 340 km/h
Plafond pratique : 8 500 m; temps de montée à 1 000 m 1,5 mn
Autonomie : 600 km
Masse : à vide 1 800 kg; maximale au décollage 2 400 kg
Dimensions : envergure 11,15 m; longueur 9,50 m; hauteur 4 m; surface alaire 23 m2
Armement : 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm 4 bombes de 50 kg

HENSCHEL HS 132

Le Henschel Hs 132 est un des derniers-nés de la firme Henschel pendant la deuxième guerre mondiale. L'objectif initial était de produire un appareil atteignant une vitesse si élevée en piqué qu'il ne pourrait plus être inquiété par les tirs de la défense antiaérienne.

Cet avion fut donc conçu comme un appareil de pénétration des lignes adverses, mais aussi et surtout comme un bombardier quasiment invulnérable. Les performances étaient exceptionnelles. Ainsi, le bombardier d'attaque Henschel Hs 132 parvint à voler à 805 kilomètres/heure. Toutefois, lorsqu'en 1945 les Soviétiques mirent la main sur le premier prototype, ces appareils n'avaient pas encore atteint le stade opérationnel.

La puissance du turboréacteur BMW 003A-1 monté au-dessus du fuselage était à l'origine d'une insoutenable pression physique pour le pilote. L'homme devait supporter une accélération de 12 G. On résolut le problème en mettant le plus en avant possible la cabine. Bien sûr, cet appareil n'atteignit jamais ni le stade opérationnel, ni celui de la construction en série, mais il laisse entrevoir les formidables capacités de l'industrie allemande en matière d'avions à réaction, en 1945.

Type : avion bombardier en piqué
Moteur : 1 réacteur BMW 109-003E-2 de 800 Kgp
Performances : vitesse maximale à l'altitude de 6 000 m 780 km/h
Masse : en charge 3 400 kg
Dimensions : envergure 7,20 m; longueur 8,90 m; surface alaire 14,82 m2
Armement : prévu, 2 canons MG 151 de 20 mm; 1 charge de bombes de 1 000 kg

DORNIER DO 19

Premier chef d'état-major généralde la Luftwaffe, le général Wever, quiallait se tuer dans un accident, le 3 juin 1936, était un fervent partisant du bombardement stratégique. Aussi demanda t-il à un certain nombre de constructeurs allemands de lui présenter des projets d'appareils lourds quadrimoteurs parmi lesquels furent sélectionnés le Junkers Ju 89 et le Dornier Do 19.

Le Dornier Do 19 se présentait comme un monoplan en porte à faux, au fuselage de section rectangulaire et aux ailes très allongées. Caractérisé par un empennage bidérive contreventé par des mâts d'extrados, l'appareil avait été équipé d'un train d'atterrissage à roulette de queue escamotable et était propulsé par quatre moteurs Bramo de 715 ch chacun. L'équipage se composait de neuf membres, dont un opérateur de bombardement et cinq mitrailleurs, et la charge offensive, emportée en soute, pouvait atteindre 1 600 kg. L'avion avait donc des potentialités intéressantes.

Trois prototypes de l'appareil furent commandés par la Luftwaffe, le premier d'entre eux, le Do 19V-1, effectuant son vol initial le 28 octobre 1936. A cette date, le général Wever avait trouvé la mort depuis quatre mois déjà, et son successeur, le général Kesselring, avait décidé de donner la priorité aux avions tactiques. Pour cette raison, le programme du Do 19 fut entièrement arrêté. Le deuxième prototype, pourtant achevé, ne prit pas l'air, et le troisième ne fut jamais terminé. Le do 19V-1 fut utilisé quelque temps pour le transport.

Type : avion bombardier stratégique
Moteur : 4 moteurs Bramo 322H-2 en étoile de 715 ch
Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 315 km/h
Plafond pratique 5 600 m
Autonomie : 1 600 km
Masse : à vide 11 850 kg; maximale au décollage 18 500 kg
Dimensions : envergure 35 m; longueur 25,45 m; hauteur 5,77 m; surface alaire 162 m2
Armement : 2 mitrailleuses de 7,92 mm, 2 canons de 20 mm; charge de bombes de 1 600 kg

HEINKEL HE 274

Le He 274 fut conçu sous la houlette du bureau d'études de la société des avion Farman, en France occupée, en vue de prendre la suite du projet du bombardier stratégique à haute altitude He 177A-4, qui ne fut jamais mené à bien. Cet avion s'inscrit dans une des nombreuses tentatives entreprises par la Luftwaffe en vue de se doter d'un bombardier à long rayon d'action.

L'appareil, qui se caractérisait par des lignes générales très soignées et un nez entièrement vitré, comportait des ailes à grand allongement. Il était propulsé par quatre moteurs Daimler-Benz DB 630A-2 développant une puissance unitaire de 1 750 ch et reprenait le fuselage du He 177A-3. La voilure avait été redessinée et, contrairement à celui du He 177, l'empennage du He 274 était bidérive. En mai 1943, les services techniques du ministère de l'air allemand (Reichsluftfahrtministerium RLM) commandèrent deux prototypes de l'appareil, ainsi que quatre exemplaires de présérie désignés He 274A-0 qui devaient recevoir des moteurs DB 603G de 1 900 ch.

Contraints d'évacuer Paris au cours du mois d'août 1944, les Allemands furent dans l'impossibilité de détruire le premier prototype de leur bombardier, auquel avait été attribuée la désignation de He 274V-1. Les Français s'empressèrent de le faire voler à Orléans-Bricy, au cours du mois de décembre 1945, sous la dénomination d'AAS01A (AAS, pour Ateliers d'Aviation de Suresnes). Le quatrimoteur fut employé dans le cadre des programmes de développement des bombardiers à réaction de conception français Centre NC 270 et Sud-Ouest SO 4000.

Type : avion bombardier lourd quadrimoteur
Moteur : 2 moteurs Daimler-Benz DB 630A-2 de 1 750 ch
Performances : vitesse maximale 500 km/h
Plafond pratique 1 400 m
Autonomie : 4 250 km
Masse : à vide 2 170 kg; maximale au décollage 3 796 kg
Dimensions : envergure 44 m; longueur 23,70 m; hauteur 5,50 m
Armement : sans

JUNKERS JU 287

Dans sa course effrénée aux armes nouvelles, l'Allemagne développa à partir de 1944 plusieurs programmes d'avions expérimentaux dont certains furent en avance de plusieurs années sur leur temps. Ce fut le cas du Ju 287, un bombardier lourd, muni de réacteurs qui devaient lui donner des performances supérieures à celles de tous les chasseurs alliés.

Cannibale, le prototype du Ju 287 ? oui, car il fut composé d'un fuselage de bombardier lourd Heinkel 177, d'un empennage arrière du Junkers 338, d'un atterrisseur principal du Ju 352, le train avant récupéré sur un B-24 américain capturé. Seule l'aile était une création de Junkers et faisait toute l'originalité de l'avion, cae elle était montée en flèche inverse.

Propulsé par quatre réacteurs Junkers Jumo 004B-1 associés à deux moteurs-fusée, le bombardier lourd, contrairement aux apparences, réussit à voler. Les premiers essais furent destinés aux études aérodynamiques. Un deuxième prototype fut construit; il fut équipé de six turboréacteurs regroupés sous les ailes en deux nacelles de trois. Un troisième prototype ne put être achevé avant l'arrivée des troupes soviétiques. Les deux avions existants furent transférés en URSS (avec les inventeurs) et continuèrent à y voler dans des programmes d'essais. Mais jamais aucun avion soviétique ne fut équipé de voilure à géométrie inversée dérivée du Junkers 287.

Type : avion bombardier lourd expérimental
Moteur : 4 turboréacteurs Junkers Jumo 004-B1
Performances : vitesse maximale à 6 000 m 559 km/h
Plafond pratique 10 800 m
Autonomie : 1 500 km
Dimensions : envergure 20,11 m; longueur 18,30 m; surface alaire 58,30 m2

FOCKE WULF FW 159

en 1934, le ministère de l'air du Reich lança une spécification officielle en vue de doter la toute nouvelle Luftwaffe d'un chasseur monoplace. Kurt Tank choisit, à l'inverse de ses concurrents Heinkel et Messerschmitt, de présenter un monoplan de type parasol et de compenser les défauts de l'aile haute par une étude aérodynamique rigoureuse. Le Fw 159 fut dessiné autour du nouveau moteur Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé refroidi par liquide, monté sur un fuselage monocoque de section ovale en duralumin. Sa grande nouveauté résidait dans le train d'atterrisage escamotable.

Ce fut précisément ce train d'atterrissage dont la cinématique de rétractation fut longuement étudiée qui scella le destin du Fw 159. Le premier vol effectué durant l'été 1935 tourna au désastre lorsque le train d'atterrissage, qui s'escamota sans problème au décollage, refusa de s'abaisser entièrement à l'atterrissage. L'avion aux mains du Flugkapitän Wolfgang Stein se posa sur le ventre et fut pratiquement détruit. Le Fw 159 ne devait jamais s'en relever. Deux autres prototypes furent cependant construits. Malgrès le renforcement du train et l'installation d'un moteur Jumo 210B de 640 ch pour en augmenter les performances, le Fw 159 ne fut pas retenu par la Luftwaffe.
Le troisième prototype fut équipé en 1938 d'un moteur 210G à injection qui lui permit d'atteindre la vitesse de 405 Km/h à 4 500 m avec un armement de 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm.
Toutefois le Fw 159 ne dépassa jamais le cadre du prototype.

Type : avion chasseur monoplace
Moteur : 1 Junkers Jumo 210A de 12 cylindres en V inversé de 610 ch
Performances : vitesse maximale 385 km/h
Plafond pratique 7 200 m
Autonomie : 650 km
Dimensions : envergure 12,40 m; longueur 10 m; hauteur 3,75 m
Armement : 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm

HENSCHEL HS 124

Répondant à la même spécification que le Messerschmitt Bf 110, le Henschel Hs 124 était destiné à devenir un chasseur bombardier bimoteur à grande vitesse. Afin de perfectionner l'appareil, la firme allemande conçut et réalisa trois prototypes, dont le premier, désigné Hs 124V-1, fut testé en 1935, avec deux moteurs Jumo 210 de six cent quarante chevaux. Le second modèle, baptisé Hs 124V-2, reçut des propulseurs en étoile BMW de huit cent quatre-vingts chevaux, cependant que la tourelle avant devenait semblable à celle du Breguet VULTUR; les deux avions étaient, du reste proches parents, en ce qui concernait leur ligne générale. Le Hs 124V-3, similaire, dans son apparence externe, au précédent, bénéficiait néanmoins d'un nez amovible et rétractable.

Le triplace Henschel Hs 124 de construction entièrement métallique se présentait comme un engin qui pouvait en réalité effectuer des missions aussi variées que la chasse, le bombardement, l'appui rapproché ou la reconnaissance, grâce à des équipement spéciaux. Pour les opérations de reconnaissance lointaine et de bombardement, le nez était coiffé d'un capot profilé surmonté d'une coupole vitrée et orientable, portant une mitrailleuse; une trappe dans le plancher permettait d'accomplir des visées de bombardement ou de prendre des photographies. Il ne donna lieu à aucune production de série.

Type : avion chasseur, d'attaque au sol et de reconnaissance triplace
Moteur : 2 BMW 132De de 880 ch chacun
Performances : vitesse maximale à 3 000 m 435 km/h
Autonomie : 4 200 km
Masse : à vide 4 250 kg; maximale au décollage 7 230 kg
Dimensions : envergure 18,20 m; longueur 14,50 m; hauteur 3,75 m
Armement : 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm

MESSERSCHMITT Me 209

Peu de temps après l'annonce de la création de la Luftfaffe, les responsables de l'Allemagne nazie cherchèrent à mettre en valeur la qualité des appareils de chasse qui devaient équiper leurs formations de première ligne. La firme allemande, Messerschmitt conçut le Me 209 avec pour objectif d'utiliser l'appareil pour battre le record du monde de vitesse absolue et de prendre la succession du Bf 109.

Le Me 209 avait été réalisé en fonction du moteur choisi pour l'équiper : le Daimler-Benz 601 ARJ qui développait une puissance maximale au décollage de mille huit cents chevaux, mais qui pouvait atteindre, grâce à un dispositif de sur-alimentation, deux mille trois cents chevaux en un court moment. Le 26 avril 1939, le Me 209 piloté par le capitaine Wendel vola à la vitesse moyenne de 755,136 km/h et établit ainsi un record mondial. E, dépit des qualités de l'avion, toute les tentatives suivantes de Messerschmitt pour développer un nouveau chasseur basé sur le Me 209 échouèrent. Puis, le programme fut définitivement abandonné durant la seconde guerre mondiale.

Type : avion de chasse
Moteur : 1 Daimler-Benz DB 601 ARJ de 1 800 ch
Performances : vitesse maximale 660 km/h
Plafond pratique : 13 000 m
Masse : 4 200 kg
Dimensions : envergure 10,95 m; longueur 9,62 m; surface alaire 17,15 m2

HEINKEL HE 176

Le Heinkel He 176 fut le premier avion au monde à prendre l'air avec un moteur fusée fonctionnant au carburant liquide. En 1937, Ernst Heinkel décida de construire un avion à moteur-fusée afin de mener des recherches sur les hautes vitesses et de dépasser le seuil des 1 000 km/h. A la fin de 1937, la conception de cet appareil fut confiée à Hans Regner et la construction démarra à Marienche. le fuselage du He 176 affichait un diamètre de 0,80 m et était adapté aux mesures du pilote d'essais Warsitz. Ce fuselage contenait deux réservoirs pour hydrogène peroxyde et méthanol ainsi qu'un moteur-fusée Walter R1 d'une poussée variant de 45 kg à 500 kg.

L'avion fut équipé de balancines d'extrémités de voilure, de commandes de vol classiques, d'un poste de pilotage en plexiglas dont les formes s'inscrivaient dans les lignes du fuselage et d'un système d'éjection du poste de pilotage par air comprimé. A l'été 1938, l'assemblage du He 176 fut terminé et des essais de roulage furent effectués sur l'île de Usedom. Enfin, le 30 juin 1939, l'appareil prit l'air, piloté par le Flugkapitan Erich Warsitz. Le vol dura cinquante secondes, le jour suivant un autre vol eut lieu devant Milch, Udet et d'autres membres de la Luftwaffe, puis, le 3 juillet 1939, devant Hitler, Goering et Keitel.

Les performances du He 176 se révélant décevantes, le programme fut abandonné en 1939, l'avion n'ayant pas dépassé la vitesse de 700 km/h. La construction d'un second prototype plus puissant fut quelque temps envisagée puis annulée. Exposé au musée de l'air de Berlin, le He 176 fut détruit au cours d'un raid aérien allié en 1943.

Type : projet d'avion intercepteur de défense aérienne à moteur-fusée
Moteur : 1 Walter R1 à carburant liquide de 50 kgp à 500 kgp
Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 700 km/h
Masse : à vide 1 570 kg; maximale au décollage 2 000 kg
Dimensions : envergure 4,00 m; longueur 5,00 m; surface alaire 5 m2
Armement : sans

HEINKEL HE 100

Le prototype Heinkel 100 effectua son vol initial au début de l'année 1938. Un an plus tard, le huitième prototype établissait un record de vitesse. L'appareil devait alors apparaître comme un concurrent possible du Messerschmitt Bf 109 qui équipait déjà un grand nombre de formations de chasse allemandes.

Les études et essais étaient retardés par des problèmes d'instabilité. On aboutit cependant à la mise au point du He 100D. Cet avion possédait un empennage agrandi. Une quinzaine d'appareils de ce type fut assemblés. Pourtant, le He 100 ne fut pas adopté par la Luftwaffe. Néanmoins, la firme allemande était autorisée à poursuivre sa construction sous licence à l'étranger.

En effet, en octobre 1939 des experts soviétiques et japonais, en visite à Marienehe, avaient manifesté un grand intérêt pour ce chasseur. Six des prototypes furent d'ailleurs vendus à l'Union soviétique. La collaboration entre les deux pays s'arrêta là. Quant au projet de production établi par les japonais il ne devait jamais se concrétiser.
Parmi les rares versions, il faut noter le He 100D-0, 15 exemplaires construits et la douzaine de he 100D-1.

Type : avion de chasse monoplace
Moteur : 1 Daimler-Benz DB 601M de 12 cylindres en étoile de 1 175 ch
Performances : vitesse maximale 670 km/h
Plafond pratique : 9 890 m
Autonomie : 1 005 km
Masse : à vide 2 070 kg; maximale au décollage 2 500 kg
Dimensions : envergure 9,42 m; longueur 8,19 m; surface alaire 15,50 m2
Armement : 1 canon MG FF de 20 mm et 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm

FOCKE WULF FW 189V-6

A la fin de 1939, un Fw 189V-1 fut envoyé aux usines Focke-Wulf pour être transformé en avion d'attaque et d'appui. Redésigné Fw 189V-1b, cet appareil était doté de plaques de blindage supplémentaires montées entre le pilote et le mitrailleur, ce dernier servant une mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm. Les premiers vols d'essais de cet avion se révélèrent décevants, la machine fut donc renvoyée aux usines Focke-Wulf pour y être modifiée. Le poste de pilotage fut transformé afin d'étendre le champ visuel de pilote et le poste du mitrailleur reçut un nouveau blindage.

Après avoir été ainsi modifié, le Fw 189V-1b devenait un concurrent très sérieux pour les Hs 129V-2 et V-3. Il fut accueilli par les équipages avec un grand enthousiasme, même s'il était peu maniable et si le champ visuel du pilote était assez peu étendu. Pourtant, le Hs 129 était un appareil plus petit et offrait une cible plus réduite aux mitrailleurs ennemis.

Le Fw 189V-1b fut détruit au cours d'un vol de démonstration lorsque son pilote s'écrasa au sol en essayant d'éviter un hangar. Focke-Wulf fabriqua immédiatement un autre avion, le Fw 189V-6, une machine identique au Fw 189V-1b mais dotée d'un armement comprenant à l'avant deux canons MG 151/20 de 20 mm et quatre mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm et, en tourelle arrière, deux mitrailleuses MG 81Z. Le Fw 189V-6 effectua son vol initial en 1940 mais, à cette époque, le Hs 129A-0 commençait ses essais et le Fw 189V-6 (qui aurait dû donner naissance au Fw 189C-0 de série) fut abandonné.

Type : avion biplace d'attaque et d'appui
Moteur : 2 Argus As 410 de 465 ch
Performances : vitesse maximale à 1 700 m 335 km/h; vitesse maximale à 6 000 m 310 km/h; vitesse de croisière à 1 700 m 320 km/h
Plafond pratique : 7 000 m
Autonomie : 830 km
Masse : à vide 2 805 kg; maximale au décollage 4 175 kg
Dimensions : envergure 18,40 m; longueur 12,03 m; hauteur 3,10 m; surface alaire 38 m2
Armement : 2 canons MG 151/20 de 20 mm, 4 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm et 2 mitrailleuses MG 81Z

HEINKEL HE 280

Poursuivant le programme qu'il avait commencé avec le He 178 de 1939, Ernst Heinkel envisagea de créer un appareil devant être équipé de deux turboréacteurs. Deux propulseurs furent étudiés dans ce but, les HeS 8 et HeS 30. Cependant, ni l'un ni l'autre n'étaient mis au point de façon satisfaisante en septembre 1940 lorsque la cellule fut achevée. Le premier He 280 débuta donc sa carrière expérimentale comme simple planeur lorsque, le 22 septembre 1940, il fut remorqué et laché à haute altitude par un He 111. Malgré ces début assez modestes, le He 280 devait permettre un pas important dans l'histoire de l'aviation à réaction.

2quipé de deux réacteurs HeS 8, le He 280 fut le premier appareil au monde qui, conçu spécifiquement comme chasseur à réaction, put quitter le sol le 2 avril 1941. Ses réacteurs de cinq cents kilos de poussée furent remplacés par des modèles plus puissants (six cents kilos de poussée) en 1943. Deux prototypes effectuèrent des essais ainsi équipés tandis que six autres furent, par la suite, dotés de BMW 109-003. Aucune de ces formules ne réussit cependant à réaliser l'adéquation entre le propulseur et la cellule, aussi le He 280 ne dépassa-t-il pas le stade expérimental. Il permit toutefois la collecte d'une masse de renseignement qui conduisirent à la réalisation du He 162.

Type : avion de chasse expérimental
Moteur : 2 réacteurs HeS 8A de 750 kgp
Performances : vitesse maximale 900 km/h
Dimensions : envergure 12,20 m; longueur 10,40 m

BLOHM UND VOSS BV 40

En 1943, l'Allemagne avait une claire conscience des dommages que pouvaient lui causer les vagues de bombardiers américains. Elle savait également quelle était la vulnérabilité de ses chasseurs qui essuyaient le feu défensif de ces forteresses volantes au cours des attaques frontales le plus souvent pratiquées. Le Dr Ing. Richard Vogt proposa une solution originale à ce problème sous la forme d'un planeur d'interception. Formule simple à construire et à mettre en oeuvre, ce planeur avait l'avantage d'offrir une surface frontale réduite, élément défensif important pour le type d'attaque envisagé, le pilote se couchait dans l'habitacle renforcé par un blindage. Il pouvait, de plus, être construit sans faire trop appel aux produits stratégiques qui faisaient défaut.

Le ministère de l'air allemand accepta le concept proposé et le Bv 40 fut développé comme un planeur doté d'un cockpit blindé, d'un fuselage métallique, d'un arrière, d'un empennage et de surfaces portantes réalisées en bois. Cet appareil devait être tiré au décollage par Messerschmitt Bf 109 jusqu'à l'altitude de six mille mètre. Après avoir largué son train de roulement, il devait, une fois arrivé sur zone, se libérer, effectuer une attaque en piqué prononcé puis finalement retourner à la base en vol plané classique. Le Bv 40 atterrissait sur un patin semi-escamotable.

Pour des raisons d'économie de matières premières, le Bv 40 (dont soixante dix pour cent du poids se trouvait à l'avant) était construit en métal et en bois (voilure et empennage). Sa construction ne nécessitait pas de main d'oeuvre spécialisée et le pilotage se limitait au vol à voile. Dix neuf prototypes furent commandés ainsi que 200 engins de série. Le premier d'entre eux vola en mai 1944. Seul six prototypes volèrent avant que le programme ne soit abandonné, les bf 109G ne pouvant pas atteindre l'altitude requise.

Type : planeur d'interception monoplace
Moteur : sans
Performances : vitesse maximale de piqué 900 km/h; vitesse maximale du Bf 109G de remorquage 555 km/h à 6 000 m
Masse : à vide 835 kg; maximale au décollage 950 kg
Dimensions : envergure 7,90 m; longueur 5,70 m; hauteur 1,63 m; surface alaire 8,70m2
Armement : 2 canons MK 108 de 30 mm

MESSERSCHMITT ME P-1101

LE Me P-1101 ne devait être au départ qu'un prototype de recherche élaboré par l'ingénieur Voigt pour étudier les caractéristiques d'une voilure en flèche à quarante degrès. Le projet resta sur les planches d'études et en soufflerie sous forme de maquette pendant deux ans. En septembre 1944, la Luftwaffe demanda la réalisation d'un chasseur monoplace doté d'un seul réacteur et supérieur en performances au Me 262. Le P-1101 passait alors au stade de la réalisation.

Pour mener à bien cette opération, plusieurs spécialistes européens dont cinquante furent envoyés dans les bureaux d'études secrets de Messerschmitt repliés à Oberammergau. L'assemblage du prototype fut aussitôt entrepris et le premier vol fut prévu pour la mi juin 1945, mais ne put avoir lieu à cause de la défaite allemande. Les Américains s'emparèrent du prototype mais toutes les archives relatives aux études du P-1101 tombèrent entre les mains des troupes françaises qui les envoyèrent à Paris où elles se trouvent toujours.

Ce fut la firme BELL qui reprit les études effectuées sur le P-1101 pour élaborer le X-5, premier appareil à géométrie variable, aboutissement des longues études entreprises par Voigt.

Type : Prototype de chasseur monoréacteur à aile en flèche
Moteur : prévu initialement 1 Heinkel-Hirth 011 de 1 300 kgp
Performances : vitesse maximale 982 km/h
Plafond pratique : 13 800 m
Masse : à vide 2 592 kg; maximale 4 050 kg
Dimensions : envergure 8,24 m; longueur 9,17 m; hauteur 2,80 m; surface alaire 15,84 m2
Armement : 2 canons MK 108 de 30 mm

Il n'y a rien sur l'Arado, qui pourtant n'est pas resté à l'état de projet mais a volé!

En aout 1944, il prend des photos du port artificiel d'Arromanches à une altitude de 11 000 m, aux commandes, Erich Sommer!


http://6-juin-1944.forumotion.com/photos-diverses-vos-collections-vos-insignes-uniformes-f34/vue-de-l-arado-234-t909.htm


Amitiés