Les avions d'entraînement

HANRIOT H.43

Conçu en 1927, le Hanriot H.43 était un appareil de conception très classique destiné au rôle d'avion de liaison et d'entraînement. Biplan à une seule rangée de mâts, disposant d'une cellule constituée de tubes d'acier et d'une voilure de construction mixte entoilée, le Hanriot H.43, avec son moteur de 260 ch, ne brillait que par le conformisme de sa formule. Il ne fut d'ailleurs construit qu'en deux exemplaires. Cependant il fut à l'origine d'une lignée assez importante d'appareils qui, tous, témoignaient du manque d'esprit novateur de l'industrie aéronautique française durant l'entre deux guerre.

Dès 1928 apparut le Hanriot H.431, appareil possédant un fuselage métallique, un train d'atterrissage à jambes indépendantes, et une surface alaire accrue. Cet appareil, fiable mais bien peu moderne, séduisit néanmoins les responsable de l'aéronautique militaire française. durant les six années qui suivirent, quelques, 155 exemplaires furent réalisés en un nombre important de versions. Mis en service dans les régiments d'aviation, ils furent utilisés pour les liaisons, l'entraînement et firent même l'objet de modifications pour l'évacuation sanitaire. Soixante-quinze exemplaires de cet avion, relevant de conceptions héritées d'une époque révolue, étaient encore en service lors du déclenchement du second conflit mondial.

type : biplace d'entraînement intermédiaire
Moteur : 1 Lorraine 7 Mc en étoile de 230 ch
Performances : vitesse maximale : 180 km/h
Plafond pratique : 4 900 m
Distance franchissable : 450 km
Masse totale : 1 370 kg
Dimensions : envergure 11,40 m; longueur 7,98 m; surface alaire : 30,24 m2

MORANE-SAULNIER MS.315 et MS.317

Extrapolé du Morane-Saulnier MS.300, un avion d'entraînement de base conçu en 1930, et reprenant des éléments des MS.301 et 302, le Morane-Saulnier MS.315 effectua son vol initial, sous la forme d'un prototype, en octobre 1932. Cet appareil destiné à la formation primaire des pilotes se présentait comme un monoplan à aile parasol doté d'un train d'atterrissage aux roues indépendantes et à béquille de queue ainsi que d'un empennage horizontal contreventé par des mâts.

Après avoir réalisé quatre prototypes, la firme Morane-Saulnier reçut une commande de 343 exemplaires de la part de l'armée de l'air, dont 33 devaient être assemblés après la seconde guerre mondiale. Avion aux très bonnes capacités acrobatiques, puisqu'il fut employé par des pilotes de voltige tel que Thoret, Fleurquin et Detroyat, le MS.315 constitua de nombreuses années durant, l'épine dorsale des écoles de l'armées de l'air et vola également au sein de l'aéronavale. Malgré une puissance motrice et une surface alaire inférieures à celles du MS.230, le MS.315 se révéla un avion d'entraînement de très bonne qualité.

Du Morane-Saulnier MS.315, la firme française extrapola le MS.315/2 (3 exemplaires), doté d'un moteur plus puissant et le MS.316, équipé d'un Régnier en V inversé. Au début des années soixante, une quarantaine de MS.315 encore en état de voler reçurent un Continental W-670K de 220 ch provenant des surplus de guerre et furent rebaptisés MS.317.

type : avion d'entraînement de base
Moteur : 1 Salmson 9 Nc de 135 ch
Performances : vitesse maximale : 170 km/h
Plafond pratique : 5 500 m
Masse : maximale au décollage : 860 kg
Dimensions : envergure 12 m; longueur 7,60 m

CAUDRON C.270 LUCIOLE

Conçu au début des années 20 par Paul Deville, le Caudron 270 était un biplan qui se caractérisait à la fois par une simplicité remarquable de construction et par des artifices techniques surprenants. Doté d'un fuselage entoilé, Le C270 Luciole qui fait son apparition en 1931, possédait des ailes repliables et était pourvu d'un moteur Salmson 7 AC en étoile de quatre-vingt-quinze chevaux. Cette version de base, essentiellement civile, fut construite en quatre-vingt-deux exemplaires qui démontrèrent d'emblée les qualités de la formule et remportèrent un succès immédiat.

De nombreuse versions furent réalisées. La principale, le C.275, un appareil aux ailes non repliables et doté d'un moteur Renault 4 PGi de cent chevaux, fut réalisée en quatre-cent-trente-trois exemplaires, dont bon nombre furent utilisés au titre de l'aviation populaire. Le C.275 Luciole fut également employé dans les écoles de pilotage Caudron de Royan, d'Ambérieu et de Guyancourt. De nombreux jeunes pilotes formés sur ce type d'appareil purent ainsi intégrer directement les écoles de formation de l'armée de l'air. En 1939, la grande majorité des Luciole fut réquisitionnée. Ces appareils servirent d'avions de liaison et d'entraînement. En 1946, quelques-uns étaient encore utilisés pour le tractage des planeurs à l'école de l'air de Salon. Au total, sept-cent-vingt-cinq Caudron Luciole furent produits.

type : avion biplan biplace d'entraînement de liaison et de sport
Moteur : 1 Renault 4 PGi de 100 ch
Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 158 km/h
Plafond pratique : 4 000 m
Distance franchissable 500 km
Masse : maximale au décollage 780 kg
Dimensions : envergure 9,90 m; longueur 7,67 m; surface alaire 24 m2

ROMANO R.80 et R.82

En 1935, la firme Romano réalisa sur ses fonds privés un biplan biplace destiné à l'acrobatie. Appareil robusté et possédant de réelles qualités de vol qui furent démontrées au cours de nombreuses manifestations publiques, il donna naissance, l'année suivante, à une version dotée d'un moteur plus puissant qui fut présenté au salon de l'aéronautique de Paris de 1936. Le pilote Michel Detroyat qui avait pu voler sur cet avion dès les premiers mois de son existance avait été conquis par les possibilités qu'il offrait. Devenu inspecteur de l'équipement volant il fournit un rapport élogieux qui entraîna la commande de nombreux appareils destinés aux centres de formation des forces aériennes.

Appareil fiable et performant, le R-82 fut une machine appréciée dans les écoles de l'armée de l'air et de l'aéronavale où sa maniabilité et surtout son absence de vices majeurs furent mis à profit pour l'entraînement intermédiaire et l'apprentissage de l'acrobatie aérienne.
Aucun des 177 appareils réceptionnés ne fut directement engagé au cours de la seconde guerre mondiale. Cependant deux exemplaires avaient été livrés en février 1938 aux forces aériennes républicaines espagnoles qui les employèrent à la fois comme appareils d'entraînement et avions de liaison.

type : avion biplace d'entraînement intermédiaire et d'acrobatie
Moteur : 1 Salmson 9 Aba de 280 ch
Performances : vitesse maximale : 240 km/h;
Plafond pratique : 6 500 m
Distance franchissable 660 km
Dimensions : envergure 9,88 m; longueur 7,82 m; surface alaire 23,72 m2

SALMSON CRI-CRI

A al fin de la première guerre mondiale, la société Salmson, après avoir fabriqué de nombreux appareils réussis, comme le Salmson type 2 de reconnaissance et le Salmson 2A.2 d'observation, abandonna la construction de cellules et se lança dans la réalisation de moteurs d'avions et d'automobiles. Les dirigeants de cette compagnie ne devaient s'intéresser de nouveau aux avions qu'au milieu des années trente.

En 1934, en effet, le talentueux ingénieur Deville conçut et procéda au développement d'une machine destinée aux aéroclubs et portant la désignation de Salmson Cri-Cri. Le Cri-Cri dont la propulsion était assurée par un moteur Salmson 9 ADr en étoile développant une puissance maximale de 60 ch, se présentait comme un biplace léger assez peu coûteux. Il se caractérisait par une voilure parasol contreventée par des mâts en V, un train d'atterrissage fixe à béquille de queue et un empennage vertical très élevé.

Testé de manière intensive par les soins du ministère de l'air, le Cri-Cri fut, en fin de compte, adopté par l'aviation populaire, cette organisation créée par le front populaire en 1936 afin de permettre au plus grand nombre de pratiquer le vol. Salmson produisit cinquante appareils de ce type, mais d'autre firmes prirent part à sa construction, augmentant ce nombre. Un projet concernant une version dotée d'un moteur plus puissant ne se concrétisa pas. Au printemps 1940 Le Cri-Cri servait toujours dans les écoles de l'armée de l'air.

type : avion d'entraînement
Moteur : 1 Salmson 9 ADr en étoile de 60 ch
Performances : vitesse maximale : 150 km/h;
Dimensions : envergure 9,65 m

HANRIOT H.232

Issu d'une lignée d'avions réalisés au milieu des années trente dans le but de fournir à l'armée de l'air un appareil biplace d'entraînement avancé, le Hanriot H.232 était un bimoteur à aile médiane de construction entièrement métallique. de lignes assez pures, malgrè des nacelles de moteurs extrêmement avancées par rapport au bord d'attaque de la voilure. Le Hanriot H.232, doté d'un train d'atterrissage escamotable, fut, dans un premier temps, équipé d'un empennage monodérive. Entre octobre 1938 et mai 1939 furent effectués les essais d'une version finale de configuration différente puisque dotée d'un empennage bidérive, le Hanriot H.232/2 qui vola en décembre 1939.

Le ministère de l'air passa commande, à la fin de l'année 1939, de 60 appareil. Trois H.232 furent livrés à la Finlande au moment où ce pays subit l'agression de la Russie. L'armée de l'air française prit quant à elle ses premiers avions en compte en janvier 1940 et les mit en place au sein des unités qui assuraient la formation des pilotes destinés à servir sur Breguet 691 et 693. Trente-cinq exemplaires opéraient dans ces formations au moment de l'armistice du 25 juin 1940. Une vingtaine fue capturé par les Allemands lors de l'invasion de la zone libre en novembre 1942.

type : avion d'entraînement avancé biplace
Moteur : 2 Renault 6Q-O en ligne de 220 ch
Performances : vitesse maximale : 335 km/h;
Plafond pratique : 7 500 m
Distance franchissable 1 200 km
Masse : maximale au décollage 2 260 kg
Dimensions : envergure 12,76 m; longueur 8,55 m; surface alaire : 21,20 m2

KELLNER-BECHEREAU E.60

L'ingénieur Bécherau, créateur du Spad, mit au point en 1939, un avion d'entraînement de dimensions réduites. Le E.60 ne dépassait pas les cinq mètres de longueur, sa surface portante était réduite à 3 m2. Il était l'aboutissement de recherches aérodynamiques commencées en 1936. La voilure de l'appareil avait la particularité d'être divisée en deux éléments, antérieur et postérieur. La partie arrière mobile pouvait se glisser sous la section avant fixe. L'avantage de cette conception résidait dans son adaptation aux petites et aux grandes vitesses. L'aile déployée donne une bonne portance aux allures modérées alors que repliée, elle n'engendrait qu'une faible traînée propice à la vitesse.

Construit à la fin de 1939, le E.60 fut présenté le 7 mars 1940 aux responsables de la Marine qui étaient à la recherche d'un appareil d'entraînement performant. L'appareil subit des essais et des modifications sur le terrain de Buc. Le 5 juin, devant l'avance allemande, il fut évacué. Pendant la débâcle, le E.60 échoua chez un ferrailleur d'Aulnat, où il fut retrouvé après la guerre par son pilote d'essais, M. Brunetteau, qui le remit en état et en fit don au musée de l'air.

type : avion d'entraînement monoplace
Moteur : 1 Walter Micron de 62 ch
Performances : vitesse maximale : 215 km/h; vitesse de croisière 190 km/h
Autonomie : 3h30
Masse : maximale au décollage 580 kg; à vide 410 kg
Dimensions : envergure 5,40 m; longueur 4,90 m; hauteur 1,80 m; surface alaire : 3 m2

CAUDRON C.690M

La conception de l'appareil était identique à celle du C.720 réalisé par Marcel Riffard. Le C.690M fut développé afin de répondre aux besoins de l'armée de l'air en matière d'avions d'entraînement à la chasse. Il s'agissait d'un monoplan en bois à aile basse conçu pour l'entraînement des pilotes de chasse. Il différait du C.720 par les plus grandes proportions du fuselage et de l'empennage, un gouvernail et une dérive agrandie ainsi qu'un train d'atterrissage fixe, caréné et un moteur Renault de deux-cent-vingt Chevaux.
Les premiers essais eurent lieu le 18 février 1936 et révélèrent vite une bonne combinaison de performances et de maniabilité, proche de celle d'un chasseur. Ils furent suivis immédiatement d'une tournée de démonstration en Autriche, Hongrie, Roumanie et Yougoslavie. Malheureusement, tous ces contacts furent infructueux. L'avion fut également présenté à des délégations japonaise et soviétique qui firent l'acquisition d'un exemplaire chacune.

Les autorités française soucieuses de renforcer leur potentiel militaire s'intéressèrent au C.690M. Les essais officiels s'effectuèrent le 10 mai 1937 à Villacoublay et se soldèrent par un accident qui coûta la vie au pilote. Malgré ce désastre, les militaires passèrent commande à la firme Caudron d'une série de quinze appareils qui ne furent livrés qu'à partir d'avril 1939, ils se différenciaient des prototypes par une dérive plus pointue, des jambes de train plus longues et l'apparition de becs de bord d'attaque à fente fixes et, pour finir, le montage d'une cinémitrailleuse. Ces avions équipaient à la déclaration de guerre les centres d'instruction de la chasse de Salon-de-Provence, Dijon et Etampes. Après l'armistice, un seul C.690M échappa aux réquisitions allemandes, et fut employé après guerre.

type : avion d'entraînement à la chasse monoplace
Moteur : 1 Renault 6Q-05 en ligne de 220 ch
Performances : vitesse maximale : 370 km/h à 2 000 m; montée à 2 000 m en 1mn 30 s
Plafond pratique : 9 700 m
Distance franchissable : 1 100 km
Dimensions : envergure 7,70 m; longueur 7,82 m; hauteur 2,60 m; surface alaire : 9 m2